Am Wareneingang wird die Lieferfähigkeit bewertet 

Andreas Kemmner

Unzuverlässiger Frachtverkehr verschlechtert die Lieferzuverlässigkeit von Lieferanten und Kunden, dagegen hilft akut nur eine Maßnahme.

Neben Produktfunktionalität und -qualität sowie Preis ist auch die logistische Leistung ein immanentes Produktmerkmal. Aus der subjektiven Perspektive des Kunden endet die logistische Leistung des Lieferanten am eigenen Wareneingang und nicht am Warenausgang des Lieferanten. Die eigenen Waren pünktlich im Versand stehen zu haben, ist eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für die logistische Leistung. Auch die Zuverlässigkeit des Transports zum Kunden zahlt auf die logistische Gesamtleistung eines Lieferanten ein.

Liegen Waren nicht pünktlich im Wareneingang, überschreiten die Opportunitätskosten des fehlenden Umsatzes schnell die Kosteneinsparungen einer preisgünstigen Beschaffung. Nicht nur die Automobilindustrie muss dies gegenwärtig schmerzhaft erfahren. Praktisch alle Unternehmen, zumindest, soweit sie in Fernost beschaffen, erfahren dies gegenwärtig.

Die weltweite Frachtleistung ist noch immer stark eingeschränkt. Ende November 21 stauten sich alleine 8% der globalen Seefrachtkapazitäten vor den großen internationalen Containerhäfen Ningbo-Zhou, Perlflussdelta, Los Angeles und Savannah1. Auf der Frachtroute Asien-Europa beträgt die durchschnittliche Verspätung von Containerschiffen nach Europa aktuell 16 Tage und nur ca. 1/5 der Schiffe treffen pünktlich ein. Vermehrte Blank Sailings, um die Terminrückstände wieder aufzuholen, verursachen weitere Unwägbarkeiten2.

Vieles spricht dafür, dass die Engpässe zumindest in China noch länger anhalten werden; dort noch verschärft um Produktionsausfälle durch Lockdowns.

Man muss nicht nur auf die Seefracht schauen, um zu erkennen, wie sensibel Transportdienstleistungen für die Warenverfügbarkeit sind. In Großbritannien bleiben Supermarktregale leer, weil LKW-Fahrer fehlen. Auch in Deutschland fehlen angeblich 80.000 LKW-Fahrer und es wird erwartet, dass jedes Jahr um die 15.000 Fahrer mehr fehlen werden3.

Solange die Corona-Pandemie nicht international abgeklungen ist, werden wir mit weiteren Engpässen auf internationalen Frachtrouten rechnen müssen. Auch die Kapazitätsengpässe im Landverkehr könnten in den nächsten Jahren weiter zunehmen, wenn die Technologie nicht deutliche Sprünge macht oder die Bezahlung der LKW-Fahrer deutlich verbessert wird. Unter dem Aspekt der Spriteinsparung hat Platooning bisher nicht die Erfolge gezeigt, die man sich erhofft hatte4, möglicherweise hilft es aber einen Teil des Mangels an LKW-Fahrern zu kompensieren. Von autonomen LKW-Fahrten dürften wir noch Jahre entfernt sein.

Aus Sicht der Warenempfänger hilft in einer solchen Situation nur, bei Frei-Haus-Lieferungen Sicherheitszeiten einzuplanen und bei Ab-Werk-Lieferungen Frachtkapazitäten rechtzeitig zu reservieren. Entsprechendes gilt für Versender hinsichtlich Frei-Haus-Lieferungen.

Voraussetzung für alle diese Maßnahmen sind möglichst guten Bedarfsprognosen, saubere Berechnungen von Sicherheitsbeständen und Beschaffungssicherheitszeiten. Wer seine Planungsprozesse rechtzeitig aufgerüstet und durchgängig umgesetzt hat, ist jetzt eindeutig im Vorteil!


Andreas Kemmner

Autor | Author

Prof. Dr. Kemmner hat in über 25 Jahren Beratertätigkeit in Supply Chain Management und Sanierung weit über 150 nationale und internationale Projekte durchgeführt.

2012 wurde er von der WHZ zum Honorarprofessor für Logistik und Supply Chain Management bestellt.

Die Ergebnisse seiner Projekte wurden bereits mehrfach ausgezeichnet.

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